■経歴
・土木工学科から商船工学科にて流通の道へ．(土方→船方→馬方「3つの方」)
・「流通では船で運ぶことについて知らないので貴重」

■江戸時代の廻船航路
・1671-72年 物資の安定した供給を幕府が求め，河村瑞賢に行わせた．
・交通の結節点となる港が人を呼び，現在の大都市にもつながっている．
・瀬戸内海の水運の子孫の人の研究
   航路開発のみならず，寄港地，廻船，灯台といったインフラの整備，入港税のような仕組みの整備もしていた．
   →江戸時代にはインフラと共にロジスティクスの仕組みを作っていた

■河川のロジスティクス
・小京都・小江戸と呼ばれるようなまち
   運河と蔵がある=物流のまち

■江戸のまち
・街道筋の通り沿いにまちが発展
   →八丁堀など
・日本橋を中心に商業が発展していった．

■明治の鉄道
・石炭の運搬に高架桟橋を利用．
・明治の輸出品の主は生糸
   →富岡製紙場などで作った生糸を横浜へ持っていく
   (現在の横浜線は本来は高島までつながっていたシルクロード)
   全ての鉄道は横浜に
・花巻軽便鉄道(現在はサイクリングロード)
・渋谷の東急の地下にトロッコ

■コンビニのロジスティクス
・物を運ぶ仕事と物を売る仕事を分けて考える．
   ・コンビニの主人はトラックのルートは気にしない．
   ・輸送業者はコンビニの在庫は考えていない．
■宅配便の配送
・業者によって配送時間帯で差別化を図っている．夜間の配送が人気．
・ハンディターミナルは15万～17万かかる．
■海外の紳士服メーカー
・ラインの3つの層
   ・業種別(生地メーカー→既製服メーカー→小売業)
   ・施設別(工場→倉庫→工場→倉庫→店舗)
   ・地域別(揚州→上海→ヤンゴン→名古屋→岐阜)

■引っ越し業界
・10kmでも100kmでも料金が変わらない．
   ・仕分け・積み込みが大変
   ・100km1回 != 10km10回
・物流にとって渋滞は意味がない
   ・止まっている間の荷捌きなどの処理が渋滞と類する．

■日本ロジスティクス協会 トヨタ 張富士夫さんの話
・トヨタ自販と自工の合併時に物流部を新しく作る(物流がまだ広まっていない時代)
   豊田英二はこの時すでに製品管理と物流が同じだと気づいていた
   →輸送のみでなくどのように組み合わせているか．

■物流とは
・物的流通 or 物資流動
・ロジスティクスの定義とは
   マーケティングの中に物流があるのではなく，ロジスティクスの中にマーケティングがある．
・最近では貨物車交通も注目されている
   物資流動 != 貨物車交通(空の貨物車はまた別の話になる)
   きちんと区別をつけるべき

■物の特性
・単位の不定
・品物が多様
・形態の変化
・移動の方法→赤ちゃんと同じ，自分の意志で移動しない
・目的の多様性
・サイクルの多様性(おにぎりとお米)
・変動の多様性
・ニュータウンで交通渋滞(人の移動)をやる人が増えた．
   →物流をやる人が減った

■ロジスティクスの3つの役割
・生産と消費を繋ぐ役割(農家→市場→八百屋→ピザ屋)
・リードタイムを守る役割(ピザ屋←→消費者)
・調達と生産と販売を繋ぐ役割(八百屋→ピザ屋→消費者)

■都市の物流
・広域物流拠点⇔都市内拠点⇔荷捌き施設⇔発着地の多層構造．
・昔は港湾の図面と航路の図面があれば足りた
・物の流れが，ポートtoポート → ラインtoライン → ラインtoショップへと変化．最近はドアtoドア．
   家の玄関は「何でもドア」．頼めばなんでも来てくれる．これからはルームtoルームか．
・物流の関心は末端に移っていくのではないか．
   丸の内では1日に6万人出入り．1日1100台の車両が出入り，うち700台がトラック．(オフィスの要旨やインク)
・人が集まっているところが物流拠点となる．我々が住んでいるところも物流拠点．
   大学病院に住んでいるトラックの1/4が食料品．スタッフ・患者など合わせて4万人．

■ロジスティクスのシステムとインフラ
・ノード系(受発注管理，在庫管理，作業管理)
・リンク系(物資識別管理，貨物管理，輸送管理)

■サプライチェーン > ロジスティクス > 生産システム
・鎖のつながりの中にそれぞれのロジスティクスがある．
   ※渋滞の話は末端の末端
・東日本大震災の時は燃料がないから駄目だった．

■物流戦略のための課題
・大きな3つの柱(国際化と効率化，環境対策，安心・安全)
・このうち，都市の物流に関わるのは国際化・効率化と環境対策

■施設インフラの課題
・広域物流拠点(ノード) ← 大きなテーマ
   丸の内でやっているようなことが港湾でできるか．いつまでも石原裕次郎が出てくるような倉庫では...
・道路・鉄道・航路ネットワーク(リンク)
   TDM，新交通システム
・地域-地区
   ・居住環境整備地区(environment district)
   ・都市内のネットワークをどう整備するか
・荷捌き(ノード)
   人が集まるところに物が集まる

土木の人は物のことにはほとんど興味がない

■都市の物流に必要な3つの視点
・平時のロジスティクス
   ・産業更新のためのロジスティクス(需要・供給の物流)
   ・少子高齢化のためのロジスティクス(ルームtoルーム，医薬品，介護用品の物流)
・有事のロジスティクス
   災害に備えるロジスティクス
      首都圏直下：2週間でペットボトルの水がなくなる

■兵站(ロジスティクス)
・三大軍事用語(戦略・戦術・兵站)
・玄人は戦略を語り素人は戦術を語る．ド素人は兵器を語り，本当のプロは兵站を語る．

■物流施設計画
・外側から内側へ(圏央道から港湾へ)
   国際物流をやっている人にとっては内側が望ましい
・倉庫：貯蔵型→流通型
・ターミナル：低層→高層

■貨物車の通行規制
・ロンドンでは荷捌きのための車両のみ駐車許可．乗用車は駐車禁止．
※日本では逆．おかしい．

■荷捌き施設の課題
・ビルの駐車場を地下でつなぐ
・共同配送の仕組み
   環境への配慮というのは嘘．
   原則として台キロは増加する(台数は減る)
・計画屋の描くパースは「偽装」：トラックと電線がない
・高層ビルの館内共同配送
   駐車場の削減というメリット
・地下車路(汐留シオサイト，品川インターシティ，丸の内)

■サバイバルのための防災都市計画
・避難計画(地震発生時)：逃げるor助けるor届ける
・復興計画
・防災計画(壊れない，燃えない，途切れないための計画)
・「届ける」を誰がするのか，「途切れない」ようにするにはどうすればいいかが重要
   ・30年以内に70%の確率で首都直下は起こるのに，土木家は何をやっているのか
   ・土木家には供給側の視点がない
(1)避難計画
・退避のシグナル：シグナルごとに措置を決める．
   例)シグナル2 → 全員高台避難，など
   ※駅ごとにシグナルが異なるのは困る
(2)救援計画
・救援のシグナル
   事前に設定した救援行動を開始
・救援のトリアージ
   緊急時の優先の割り当て
(3)補給計画
・物資供給拠点
・救援物資のプッシュ型・補給・セット化
(4)生存計画
・籠城のシミュレーション
・シェルター化：高層マンション5Fに1F倉庫の付置義務
・動く施設
(5)防災都市計画
・防災アセスメント制度

■最小養分律
・物流は最も弱い部分で破綻する．
・東日本大震災では燃料が足りなかった
   燃料が足りていたら物資が供給できたか
   →次に弱い部分(人が足りない，車両が足りない)で破綻する．
・バランスを整えることが重要．

■質疑
羽藤(東京大)：物流だと東京全体で三環状でフリンジに物流施設みたいな話が主流だが，苦瀬先生は内側の港湾部の更新の話をされた．どちらがいいのか．

苦瀬：16号が混んでいて圏央道ができて良かったという話があるので，圏央道は圏央道で需要があった．でも大きな目で見ると湾岸部(特に横浜)が弱い．このあたりのインフラを整備しながら，老朽化した施設を更新していく必要がある．

羽藤：臨海部に接続したネットワークが弱いので，そこを整備していくということか．

苦瀬：そのあたりを面的に整備していくことが重要．

羽藤：横浜にポテンシャルを感じているが，大井のあたりのハードな意味での議論とソフトな面での運用上の課題がある．どちらも考える必要がある．

森田(まち大)：築地→豊洲の市場移転の話で，豊海の水産基地について研究している．豊海は将来どうなるのか．

苦瀬：あそこは撤退したくないはず．陸上交通の拠点として機能している．築地は物流から見るといい．卸売市場が鉄道のために曲がっており，横に駐車場がくっついているが，本来これは物流の大原則に反している．市場では遠くから来たものを大きく入れて出ていくものは小さいので，入ってくる車両より出ていく車両の方が多い．駐車場があれば人がそこに行くという思想であるが，豊洲でそれをやってはいけない．

羽藤：ロジスティクスの場合，大丸有のように地区の物流を考えるが，都市計画系は広域のプランを考えることが多い．そのあたりについてはどうか．

苦瀬：ミッドタウンのような例は成功例．オーナーが駄目だとダメになる．三菱地所の物件は物流を考えていなかったが，指摘したらすぐに直った．コンビニでおにぎりを運びたいがトラックは嫌いという人が多い．広域は広域で専門の人がちゃんといるので，問題はその中間だと思う．

羽藤：物流に関してここを押すと良くなるというツボがあると思うが，今回の話のツボは防災ということか．

苦瀬：防災・少子高齢化の話をすると関係者が納得する．こうあるべきかというオーソドックスな話は誰もしなくなっている．あと憎まれ役は必要．

羽藤：物流の専門家は足りていないので必要．

山田(京都大)：サプライチェーンの話で，インフラ計画を考えると計量データが必要．下の方はデータが多いが説明力は少ない．上の方はデータは少ないが信頼度が高い．中間のロジスティクスのところはデータがとりやすいか．

苦瀬：色々な段階がある．分析するという話，プランニングする話があるがそれぞれで必要なものが違う．いつも最後に簡単な式を置くようにしている．1店舗90台とか駐車時間40分とか．統計的に証明がいるかと言われれば怪しいが，実際に現場はそれで動く．結局，どこにターゲットを置くかという話で狙いによってデータの必要量が変わってくるという感覚がある．

羽藤：ロジスティクスも大きな骨組みを考える部分がある．山田先生のようにインセンティブコントロールのような話になると細かいデータが必要になるのでは．

戸田(片平エンジニアリング)：公共交通をやっている．バスの中で配送させるなど，人と貨物を一緒にするような政策は考えられるのか．

苦瀬：京都の嵐山とか札幌でやっている．サッポロはうまくいかなかった．鉄道はもともと人を運んでいなかったのに人を運ぶようになった．JR貨物は上下分離で第2種になり，線路を持っていないので弱い．今の鉄道は物に興味を示さない．むしろ邪魔なものとして扱う．東日本大震災時も秋田から鉄道が通ったが客車でモノは運べなかった．

羽藤：流通系もバスで物を運んでいるが，取り入れようという働きがあるのかもしれない．

■物流研究の領域
現象・行動記述型⇔最適設計(企業体のような物流システムを設計する)
データ試行(帰納的)⇔理論(演繹的)の軸をもとに分類できる．
企業のシステム:数理工学，生産工学，管理工学，情報工学など
   理論が先行している．
土木計画学の方はデータをベースに現象を記述しようという考え

■最適設計-演繹の領域
・OR
-配送計画
顧客を回るときの訪問順序，トラックの数
-在庫計画
欠品，在庫をにらみながら発注量を決定する
-施設配置・拠点配置計画
入庫量，出庫量が関係する
最近は演繹的な視点で数理的な手法をやってる人たちが土木計画の方を眺めているというような特集が組まれることが多くなってきたように感じている．

では実際にどれくらい発展しているのか．
・配送計画問題
ピストンより輪で配送した方がいい，交通混雑軽減，環境負荷が軽減される程度のことしかいっていない

■最適化手法
厳密解法，近似解法，ヒューリスティクス，メタヒューリスティクスなど

世の中の現象を表すときにロジットの中にも最適化のプロセスがある．
このORの分野で最も最適化手法が研究されている．

近似解法-解の精度の保証がある⇔ヒューリスティクスはない
⇔メタヒューリスティクスが一番使われている
なぜか→短い時間でそこそこ高精度な解を出力するから

・解の精度: オペレータとパラメータに依存する→本当にいい解なのか
解の精度の検証を行わずにただ使いましたという研究がたくさんある

ベンチマーク問題
同種の構造の問題
数値実験
など行って手法を検証しなければいけない

・最良値と最悪値の差vs効果の程度
土木計画だと規模が大きくなる
計算方法の誤差を検証して，誤差に吸収される
ようなことは述べてはいけないのではないかと考えている

・マスヒューリスティクス
厳密解放へのメタヒューリスティクスの組み込み
解の候補として明らかにだめなものを排除するための基準を近似的に求めることはできる．
列生成，分岐操作の適用

■災害時のロジスティクス
人道支援ロジスティクス

世界的にみるとハリケーンとか，ハイチ地震とかで盛り上がっていたが日本では阪神大震災以降あまり扱われなくなった．

・救援物資の拠点はどうするか?
・救援物資と負傷者配送など
→通常時のロジとの違いを考えると難しい普通はコスト最小化が目的関数となるが，コストの最小化などといっている場合ではない．

・事前計画だと最悪の状態を想定するしか需要量を固定できない
-ロバスト最適というのを組み込まないといけない
-しかし，交通網のうちどこが残っているなどもわからないし
-過大な計画になる
-確率論にもっていくが，その分布はどうやって決めるのか．
-扱う物品も大量

事後計画についても72時間以内ははコントローラブルといわれている

インプットがわからないが，最適化をする場合インプットデータがあってそれを計算機につっこんでということをやるが，インプットがわからないという状況である．
しかし，そこに着手しないと結局だれもやらない．誰かがやらないと誰もやらなくなる
細かいことは多少強い仮定をおいてもやっていかなくてはいけない
企業ベースでいうとSCリスクに関する研究もやられている．

■物流研究の概観
-国際物流
コンテナ流動が多い
最近は港湾の背後のネットワークを入れたインターモーダルを説明したいという研究もある

-都市間地域間物流
都道府県間の流動になる船，鉄道などを利用できる可能性がある．
交通機関分担がセットになっている

-都市内物流
都市内の物資及び，貨物車の流動推定をやってる

しかし，現在のところサプライチェーンを縦に切って情報を集めている
これをやると現象の説明ができない．なぜならサプライチェーンは横に流れているから

苦瀬先生のSCMの図において，上から説明できればその下位部分は説明できるが，下からだと説明できない．
しかし上から説明しようとするとデータがないという問題がある．なのでSCM志向でデータをとっていくことが必要と思う．

サプライチェーンベースの研究，ロジスティクスベースの研究，など最近は上を見ようという志向がある．

現在データがないのに苦しんでいる．現象行動記述をデータをベースにやりたいと考えていて，右上(研究領域の図)のデータをとろうと頑張っているが，現在のデータの壁があるので，理論をベースにやっている．


■質疑
羽藤：土木系のコンサルの方がたくさん来ている．土木計画において森地先生が需要予測している．その泰斗がベン-アキバとマクファデンで，ラーマン，シェフィはロジにいっている．それは何を意味しているか．MITの中ではこのような研究が主流であり，モノを動きをコントロールするために半分をORにした．アジアや海外において人道的なロジがある．が，このようなところで悩んでいる．縦に切っているので，横にとることが必要となるが．その当たりでコメントとかはないですか．

若林(東京大)：サプライチェーンベースの計画の中で非集計単位の人で横で取っていくと考えている．人の非集計分析のように横でとることはできないのか．つまり，人とモノの違いとは何なのか．

山田：人は1人の人間がやっている．モノの場合多主体．非常に複数の意思決定が関係している．方法論として非集計モデルが使えるかといわれるとデータが有ればできると思う．

若林：色んな業者が入っているという話で，一つの物資が色々なクロスな構造をもっていると感じた．どのようなデータがあればいいのか．指針のようなものはあるのか．

山田：あるがままにとってほしい．

羽藤：もちろんそうなのだが，理論の側から迫れる部分はないでしょうか．

山田：調査する段階でそのデータくださいといってもくれない．普段からお付き合いすることが必要．このようなデータがあれば企業のシステムがよくなるという提案型にしないといない．

羽藤：部分の集まりとしての個別のサプライチェーンがこう改善しますというのがあるといい．

田名部：サプライチェーンベースでモデルを組むと時間軸の話が変わって来る．サプライチェーンだと短中期になる．モノをできることを考えても長い．それを明確に組み込んでいるような研究は行っているのか．

山田：現行の手法だと時間軸があわないし，データがないことといったことが問題になる

羽藤：そこをつなぐものがいる．

柳沼(東京大)：大きな問題になってくると結果をすぐにだすことが必要となってくる．つまりコンピューティングの部分での発展も大事だと考えている．つまり，計算機の性能に頼るということもあると思う．

山田：PCがはやくなったからこのような話がでてきた．粒子群最適化法なんかはまさにそうであるPCの性能と計算の性能，どちらにも依存する．都市計画で対象とする問題は本当に大きいので，そのようなところでもまだまだ研究の余地がある．

苦瀬：東京都市圏が貨物車の流動の推定の為に行ったかどうかはわからない．道路交通センサスでやってほしかった．むしろ土地利用とかそっちの方を中心にやっていきたかった． また，SCMの議論でわからないのが，SCMのどこがはじめでどこが終わりかを決めること．家の柱の始まりはどこか．商品が変わったとこまでいれるかいれないかというのも難しい．国民性をどうするかも問題となる．ドイツ人はきっちりしていると思っていたが，現金書留が信じられないらしい．自販機とか，ハンドバックを置いてるとか．同じで，モデリングするにしても日本特有のものがあるのではと思った．

山田：日本の物流においては研究と企業が結びついていない．海外の場合だと企業のためにというのがある．データと，研究，計画が三位一体となってやっていかなくてはいけない．

■内容
・東京都市圏物資流動調査は今は第5回調査中であるが，第4回の内容を説明する．
・調査体系としては本体調査と補完調査があり，補完調査はサプライチェインを把握するための企業意向調査や，大型車の経路選択の調査を行っている．
・第3回から第4回にかけての変更点としては，調査対象に荷主に加えて，運送業者も加えた点にある．
・調査結果の概要としては，物流のボトルネックがあるためにネットワークの形成が必要であること，居住環境と物流施設のバランスを考慮した計画が必要であること(交通安全の問題がある)，端末交通の対策が必要であることが挙げられる．
・具体の結果は次となる．
・大規模施設の立地は，圏央道と臨海部が中心である．圏央道付近では調整区域の部分に立地誘導されている．
・臨海部は工業系の用途地域に立地されており，住宅と物流施設の用途混在が見られる．
・大型車に対応したネットワークが不足しており，走るべきところを走ってもらうためのネットワーク形成が必要である．
・第4回の調査以降をみると，埼玉県では用地造成による物流施設誘導が行われている．
・臨海部に施設立地をしたいが用地が確保できず，既存の施設は老朽化しているという問題がある．現状では，政策的な対策よりも民間での再開発(住宅と物流施設の計画的配置)が主流となっている．
・今後の課題としては，圏央道周辺の物流施設立地において市街化調整区域の活用の周辺環境への影響の評価，臨海部の施設立地へのニーズをどのように評価するか，既成物流地区への住宅の流入による混在の問題をどう把握するか，大規模災害時の物流施策をどう考えるかということがある．

■質疑
山田：物流にも地域の特色があると思う．大型車が東京に比べたら少なく，元気がない．刺激するための調査を考えたい．景気促進のための物流インフラを考えたいと思っている．東京は大型車が多いし，元気があるので問題解決型の政策になっていると思うが関西は違うと思うので，今回の発表は首都圏の特色といえるだろう．

萩野：山田先生の発表・質疑に対する意見だが，サプライチェインの調査を企業1,2社に対して行ってもそれを全数に対して拡大して，インフラ検討に用いるのは難しいと思う．

山田：ちょっとでも取れれば援用・拡大ができると思っている．まずは定量的にどうやって調査するのかを考えることが大事である．

森田：第4回の調査と第5回の調査の違いを教えてほしい．また，第4回の調査を受けて，わかったことはなにか．

萩野：調査の内容は第4回と第5回で変わっていない．調査手法はIT化が進んだという面はある．第4回の調査でわかったことというのは難しいが，圏央道整備や制度の変更とあわせて変化が起こったと思っている．その内容を今日の後半では発表した．

すきまた：企業の物流をよくするための調査というよりは都市をよくするための調査であるという印象を受けた．企業への影響と都市への影響がトレードオフの関係なのか．

萩野：企業と都市の利益が相反する部分もあると思う．環境面はそうである．しかし，混在の問題は，最初は物流施設がほとんどの地区の中に住居が入ってきて，物流が追い出されるという現象が起きている，これを企業側のためにどうにかしたいという思想があって，企業側のデメリットだけではない．

すきまた：企業にとってメリットのある調査・分析はないか．なければ，調査に協力しないのではないか．

苦瀬：まず，山田先生の発表でも出たが，調査内容を第4回から第5回で変えたのは貨物需要推計は道路センサスでいいが，都市局の調査なので土地利用や施設ベースの発生集中を抑えたいと思ったからである．この根本は民間がうまく行動するためのサポートがしたいということであった．産業活動は根源活動ではなく，派生活動であり，これをいじめたくないと思っている．圏央道に空間を用意して業務を行いやすくする，銀座も本当はトラックは通りたくないと思っていると思う．それをなんとかしたいという調査であった．

山田：道路センサスはマストランジットの調査であって，予測には十分ではないと思う．昔はもっと細かい調査をやっていて，それを使った研究が発表されていた．

竹内：第4回を前に調査実施があやうくなったが今回第5回の実施もできよかったと思っている．災害を考えると物流は命にかかわる部分であり，時勢柄大いに注目を集めていると思う．そういったことを把握するための調査は行っていないのか．

萩野：非常時の流動を捉えるための調査は難しい．ヒアリング調査をこれからやるところであるが，そこで備蓄や耐震化などの話を聞きたいと思っている．

竹内：例えば，緊急輸送路の指定が行われているがそれが本当に有効なのかは分からない．そういったところを少しでも把握できる調査になるといいと思う．

■概要
・道路の劣化問題の更新について，広域的な視点で維持管理を考える必要がある．

・車両種類を見てみると，重い車両ほど過積載率が高い．道路ダメージの半分以上が重量車による影響．

・物流事業者の意思決定を1ODで考えると，物流事業者としてはどの規制施策をとったとしても過積載をすることで大きな利得が得られる．よって，過積載に対するペナルティを課すことが必要になる．

・チェックポイント施策は，経路を間接的に誘導し，過積載のチェックを行うことができるのではないか．

・今回の問題は，２段階計画問題として定式化される．下位問題としての道路事業者の配送費用最小化を制約条件として，道路管理事業者の道路維持管理費用最小化を目的とする．

・積載量の観測技術としては，①Weigh station，②Low speed WIM，③High speed WIMとがある．

・物流事業者が固定スケールを回避する行動が観測される．これを把握して，施策レベルとの関係を定式化して最適化することが必要になる．

■質疑
戸田：３つ質問がある．過積載の割合が19%ということだったが，車軸が折れるほどの上限があると思う．制度の問題として，制度上本当にインフラ整備に罰金を使えるのか．ダメージをコストに換算するのが難しいと思うがどうか．

今泉：途上国の方が農作物などの多大な過積載があると考えている．日本では，コストや条件の面から，ある程度過積載をせざるを得ないという状況もあると思う．車両の条件と同等に，経済上の問題もあると思う．過積載について警告をするということもあるが，縦割りで横のつながりがないことから罰金をすることすらむずかしいので，インフラ整備に対するお金の流れ自体を構想する必要がある．車軸重量の計算はできるが，道路ごとのダメージ係数や補償する金額についてがまだ見当がついていない．一番悩んでいるところ．

山田：何が決定変数でどういう解き方をしているのかが気になった．コメントとしては下位問題は何を解いているか，それを基に上位問題は何を解いているのか．

今泉：積載量とどの経路を通るかで配送経路が決まる．総当たりで解いている．

山田：上位問題は何を解いている？

今泉：チェックポイントの個数を決めたい．

山田：上位問題ではないのではないか．やるなら，上位問題にはなるが．計算の解き方をもう少しちゃんとやらないといけない．

戸田：費用の話だが，世界銀行の道路舗装についてのモニタリングをする研究がある．こういう工事をするといくらお金がかかる，みたいな道路のいたみのグラフを見てやることは実務的にはやっている．アスファルトで1とか悪くなると1.2．価格に持っていくのに一番やりやすいかと思うが，日本ではそういうデータはあるのか．

今泉：固定したもので過積載に罰金を課す枠組みだが．

羽藤：roughness indexでは縦方向なのだが，もう少し広げていく枠組みと合わせて交通量との関係を整理しないと関数は同定できない．アジアだと気温の問題もあって観測計も違うと思うが．積載量のところのやり方が難しい．結果として道路のところに落とすなら，というところではそういうやり方かな．